Financement de la nouvelle ligne TGV : Marietta KARAMANLI estime que "le rapport entre le gain de temps et le coà»t acceptable et durable pour tous n’est pas garanti"

lundi 7 avril 2008

Le 4 avril dernier les Présidents des Régions de Bretagne et des Pays de la Loire ont annoncé que les territoires breton et ligérien (en fait les citoyens régionaux) contribueraient à hauteur de 1 milliard d’euros au financement de la nouvelle ligne TGV qui contournera LE MANS.

Image Wikimedia commons "LGV" par JM.Rosier

Cette annonce appelle trois observations.


La question du financement global de la ligne est toujours posée

L’annonce de cet apport met en évidence que l’Etat, lui, n’a pas encore trouvé le financement des 2 milliards ou plus restants à financer pour l’infrastructure. De plus l’Europe qui a fixé le 21 novembre 2007 (il y a donc seulement 4 mois) la liste des 30 chantiers prioritaires en matière de transport pour la période 2009-2013 qui bénéficieront de crédits européens n’a pas retenu cette nouvelle ligne TGV. Le financement pour près de 70 % de la ligne n’est donc toujours pas assuré !

L’infrastructure servira rapidement la concurrence des opérateurs et ne garantira pas la desserte des territoires hors les capitales régionales

L’annonce de cette contribution intervient quelques semaines après deux évènements dont le rapprochement devrait alerter :

- AIR France annonce son intention d’acheter des TGV ou le matériel qui lui succèdera (l’Alsthom Grande Vitesse) pour les faire rouler « à ses couleurs » à compter de 2010 €“ 2012 dans le cadre de la libéralisation total du trafic passager. Il suffira donc à des opérateurs concurrents de la SNCF de louer des sillons (des passages) à Réseau ferré de France propriétaire de la ligne pour opérer des liaisons avec des villes européennes (dans un premier temps), puis des liaisons hexagonales par la suite. Nul doute que d’autres grandes entreprises notamment étrangères auront le souci de faire circuler des trains entre les grandes métropoles régionales et rien ne garantira alors que Le Mans continuera à être desservi correctement. Les règles de la concurrence ne seront pas les règles de survivance du service de la SNCF !

- le montant des péages payés par la SNCF à RFF va augmenter de 80 % d’ici 2015 ce qui se répercutera sur les tarifs payés par les passagers ; là encore il suffira pour le ou les opérateurs de faire varier le tarif de desserte des villes (les passagers venant ou s’arrêtant au MANS payant déjà plus à gain de temps égal) pour diminuer la fréquentation et constater alors que la desserte devra elle-même baisser.
Face à un Etat qui se désengage lentement mais sà»rement il y a un risque réel que lorsque la ligne sera en dur, les engagements de l’Etat, eux, aient « fondu » !

La nécessité d’une véritable évaluation indépendante d’un projet alternatif de liaison rapide

Ces éléments confirment la nécessité d’une évaluation indépendante d’un projet de liaison rapide alternatif ; le constat est fait que de nombreux progrès techniques sont en cours et de nature à favoriser un train très rapide alternatif ; cette étude demandée par les élus sarthois garantirait que le rapport entre le gain de temps et le coà»t est acceptable et durable pour tous (Etat, collectivités locales et citoyens) ce qui ne semble absolument pas assuré avec la nouvelle ligne contournant Le Mans.

L’importance des enjeux mérite que les questions posées soient débattues et les intérêts de notre département défendus.

Marietta KARAMANLI.