Mes inquiétudes sur les futurs tarifs TGV entre LE MANS PARIS, ma critique des modalités de financement encore plus coà»teuses de la future ligne TGV vers la BRETAGNE par Marietta KARAMANLI

samedi 18 octobre 2008


Le 26 septembre dernier, j’ai eu l’occasion d’expliquer à une équipe de FR3 Nantes les raisons de l’opposition de nombreux Sarthois à la réalisation d’une nouvelle ligne TGV vers la Bretagne contournant LE MANS.

J’ai notamment fait état de mes inquiétudes quant au prix des billets TGV entre LE MANS et PARIS et au coà»t du financement de la nouvelle ligne, coà»t qui devrait être encore plus élevé que celui annoncé et ce du fait du recours à une modalité de financement dite de Partenariat Public Privé(PPP).

Voici présentés les arguments que j’ai développés.

Une inquiétude sur le prix des billets

Le prolongement de la ligne LGV existante au-delà du MANS pourrait conduire à une augmentation importante, et en quelque sorte dissuasive, des tarifs voyageurs pratiqués entre PARIS et LE MANS.

D’ores et déjà les voyageurs qui montent au MANS supportent un coà»t de voyage alourdi par rapport à celui payé par les autres voyageurs en fonction de la seule distance. Si on prend les tarifs pratiqués aux heures de pointe
- un voyageur de 2ème classe montant à Nantes à 6 h 30 ce matin paie 55 euros pour une distance d’environs 380 kilomètres et un voyageur de 2ème classe montant au MANS paie 49 euros euros (trains au départ à 7 h 59 ) pour une distance de 200 kilomètres.
Si on rapporte la distance parcourue au montant payé, le passager voyageant entre LE MANS et PARIS paie 10 centimes de plus au kilomètre que le passager entre NANTES et PARIS, autrement dit il supporte un surcoà»t d’environs 20 euros par trajet alors même que le temps de parcours se trouve diminuer pour tous du même délai entre PARIS et LE MANS ou entre PARIS et NANTES .

Dans ces conditions, les usagers entre LE MANS et PARIS peuvent légitimement craindre que demain le tarif pratiqué soit encore alourdi d’une partie des frais d’exploitation servant au financement d’une installation qui ne leur sera d’aucune utilité.

Un financement privé qui sera certainement encore plus coà»teux

Depuis que le décret déclarant l’utilité publique a été pris, la presse s’est faite l’écho d’une annonce par le ministre le 30 juillet dernier de modalités de financement du projet ; son coà»t estimé actuellement à 3,4 milliards ‚¬ serait couvert comme suit : environs 1 milliard ‚¬ apporté par les collectivités locales, environs 1 milliard ‚¬ apporté par l’Etat et le reste financé par RFF.

A bien y regarder, l’Etat annonce le recours pour sa participation à un partenariat public privé (PPP) c’est-à-dire à un financement privé de la dite ligne où la rémunération du ou des partenaires privés ayant construit ou fourni des prestations se fera sous la forme d’un loyer payé par l’Etat, RFF, un opérateur de transport ferroviaire voire par l’usager final (voir en ce sens l’article 1er de la loi n° 2008-735 du 28 juillet 2008 relative aux contrats de partenariat selon lequel « Le contrat de partenariat peut prévoir un mandat de la personne publique au cocontractant pour encaisser, au nom et pour le compte de la personne publique, le paiement par l’usager final de prestations revenant à cette dernière »).

Ces modalités de financement auront aussi des conséquences sur le coà»t final de l’opération, les partenaires privés demanderont en effet à être rétribués avec une plus value. Plusieurs exemples et études étrangers montrent que ces « PPP » notamment dans le domaine des transports sont beaucoup plus onéreux que des projets équivalents directement financés par la collectivité publique et qu’ils se révèlent souvent plus « fragiles » nécessitant des renégociations où la collectivité est souvent amenée à réinjecter des fonds.

De telles modalités de financement ne contribueront que très marginalement à régler le problème du financement de la réfection et de l’entretien des infrastructures existantes.

Marietta KARAMANLI